L'alettone posteriore su una vettura di Formula Uno lanciata anche oltre i 300 km/h, sopporta quasi l'intero carico aerodinamico della stessa, aumentandone l'aderenza alla pista, in modo che la vettura letteralmente non decolli verso l'alto.
Aerodinamica, meccanica e design: particolari da mettere a punto già dalle prove.
Elio lo sa bene perché è preciso, scrupoloso, nella messa a punto della vettura. Lui macina migliaia di chilometri ogni anno chiuso nell'abitacolo di una monoposto.
Per coltivare la sua passione è partito da Roma, con un piccolo aiuto economico da parte dei genitori e nulla più. Poi ha potuto, e dovuto, contare solo su se stesso, sulla sua convinzione, sulla sua abilità di pilota e sulla conoscenza acquisita delle vetture. Sulla caparbietà che non lo ha mai abbandonato.
È Elio De Angelis, romano, figlio di una famiglia di costruttori.
Pilota automobilistico.
Il papà, campione nella motonautica, gli trasmette la passione per la velocità.
Elio si appassiona alle quattro ruote salendo presto a bordo dei kart con i quali nel 1972 a 14 anni esordisce sulle piste.
La passione è tanta, talmente forte che nel 1976 a bordo degli stessi kart si laurea campione d'Europa.
Il padre per tutta risposta gli regala una Chevron con la quale iscriversi alla F3, vincolato però a non avere più aiuti dalla famiglia come detto.
Elio studia i particolari della vettura, aerodinamica e velocità, prestazioni.
Nel 1977 la sua applicazione lo porta al titolo italiano e alla promozione in F2, dove però non vince ma mette in risalto la caparbietà che lo contradistinguerà sempre. La vittoria a Monaco lo mette in luce tanto da attirare le attenzioni delle due monoposto britanniche Brabham e Tyrrell.
Alla fine degli anni '70 sono le monoposto che scoprono e lanciano nuovi piloti.
La più convincente per il caparbio Elio è l'offerta della Tyrrell che però sul più bello non conclude l'accordo e scarica il giovane pilota romano.
Contro ogni parere Elio si ricorda dei sacrifici fatti all'inizio sui kart e intenta una causa legale alla casa britannica che gli darà la vittoria ma fatto lo lascerà senza più disponibilità economica.
Elio pensa agli studi sull'aerodinamica, a quanto incida l'inclinazione dell'alettone posteriore su velocità e prestazione. Studia.
Enzo Ferrari, sempre lungimirante quando c'era da scovare un talento, gli offre un posto in F2 alla Minardi, altra scuderia tutta tricolore sforna talenti.
L'accademia Ferrari serve a Elio per fare pratica, per sentire sulle dita un volante più pesante, cambi più veloci, a fare esperienza.
Esperienza che lo porta nel '79 ad accettare l'offerta dell'altra britannica Shadow. Per Elio non una scuderia facile tanto che da solo deve contattare gli sponsor per garantirsi la partecipazione a tutti i Gp.
L'anno della svolta per Elio è il 1980 quando la Lotus, coincidenza vuole sia un'altra marca britannica, lo assume per decisione dell'ingegner Chapman, che di occupa per il giovane pilota romano di pagare la penale alla Shadow.
Questa scelta costò non poco a Elio dato che il primo anno in F1 in pratica corse senza stipendio.
Nonostante questa base precaria, i notevoli problemi della vettura Elio conquista un secondo posto al Gp del Brasile.
Il pilota studia, si applica nelle prove per rimediare ai problemi di trazione della vettura.
Ripensa agli esordi sulle piste dei kart, all'odore acre della benzina quando correva a tutta velocità senza protezione attorno e con un alettone posteriore più basso di lui.
Il paddock di F1 è grande, lui è circondato da piloti che hanno scritto la storia delle monoposto, o lo faranno da lì a poco.
Il paddock è la base per preparare la vettura, dove telemetria e proiezioni contribuiscono a fare crescere l'auto.
Che è nulla senza il pilota. Elio lo sa e si fida del suo ingegnere, del signor Chapman.
È un rapporto forte quello fra ingegnere e pilota che parla, racconta le sensazioni in pista, dentro l'abitacolo. E l'ingegnere ascolta e con la matita disegna varianti, curve e linee, tanto da farle indossare a Elio come un abito della festa.
La Lotus nel 1981 però incontra molte difficoltà in senno alla FIA, tanto che Elio dopo un positivo inizio di stagione deve fermarsi.
Parcheggia l'auto ai box e si siede sul muretto ad osservare le monoposto correre, a capire quale sia l'inclinazione giusta dell'alettone posteriore per andare più veloce.
Alla ripresa Elio non andrà più sul podio ma arriverà comunque fra i primi.
La Lotus è una macchina nuova, cresciuta grazie anche al pilota italiano che in Austria, all'Osterreichring nel 1982 ottiene la prima vittoria in carriera.
L'ostacolo è un biondo e baffuto finlandese destinato a conquistare un Mondiale senza vittorie di nome Keke Rosberg. La vittoria di Elio è più simile ad un duello che a una corsa ma l'italiano stringe il volante pesante, e studia la vettura dell'avversario ripensando alla Chevron avuto in regalo dai genitori, così lontana dalla Lotus che Elio sa che non può perdere, non può cedere il gradino più alto del podio.
Dopo l'exploit del 1982 l'anno seguente si rivela molto travagliato per il pilota romano. Chapman muore e Lotus cambia proprietario, cambia anche l'ingegnere di macchina di De Angelis. Ducarouge riesce a migliorare le prestazioni della macchina tanto che al Gp d'Europa Elio conquista la prima pole position. Unica gioia del weekend visto che in gara deve uscire a causa di un incidente.
Elio chiude un'altra stagione altalenante.
La successiva inizia con le prove in Francia, circuito Paul Ricard a Le Castellet, nella regione della Provenza-Alpi-Costa Azzurra.
Dove soffia il Mistral che nel periodo delle prove è freddo e secco. Dove il soffio del Mistral regola la vita degli ulivi.
Il Mistral è una spinta per Elio che ottiene buone prove anche a Kyalami, Sudafrica.
All'esordio ottiene una pole, picco di una serie di buone prestazioni tanto da permettere al caparbio italiano di chiudere il Mondiale alle spalle di Lauda e Prost.
L'avventura in Lotus continua anche nel 1985, portando a Elio la seconda vittoria a San Marino e un'altra pole in Canada. Alla fine per Elio sarà quinto posto finale ma ci sarà anche la certezza che la casa britannica punterà tutto sull'esordiente Ayrton Senna.
De Angelis pensa alle piste per karting all'interno del G.R.A. di Roma, all'accademia Ferrari con le prove su piste che mescolano benzina, olio e mare.
Nel 1986 accetta l'offerta della Brabham, inglese, dove incontra l'altro italiano Riccardo Patrese.
È una sfida nella sfida: l'auto è nuova, molto più bassa delle precedenti e non è competitiva. Dentro l'abitacolo Elio ascolta l'auto, si gira a fissare l'alettone, che il segreto è lì, in quella barra orizzontale posteriore, posta appena sopra la sua testa. L'inizio di stagione è complicato perché l'auto non appare sicura e il miglior risultato è un ottavo posto in Brasile. Elio deve impegnarsi per migliorare la sua monoposto.
Bisogna gettarsi anima e corpo nelle prove, sia quelle ufficiali, le libere e quelle private che la FIA concede.
Il 14 maggio 1986 Elio torna a Le Castellet sul circuito familiare di Paul Ricard per una sessione di prove private.
C'è il sole e il Mistral non soffia. Elio accarezza la scocca della vettura, sfiora l'alettone prima di indossare il casco e salire a bordo della sua Brabham.
Ha deciso di provare la mattina, prima di pranzo, quando è ancora fresco e reattivo. Con De Angelis provano anche Jones, Mansell e Prost.
In quanto prove private la sicurezza è diversa che nelle prove ufficiali o nei gran premi per decisione della FIA.
Elio alle 11 del 14 maggio 1986 inizia i suoi giri di prova: deve dare sicurezza e competitività alla vettura. Arriva sulla linea del traguardo, appena prima della Esses de la Verriere, la S della Vetreria, ai 270 km/h superando lo stesso traguardo.
Il riflesso del sole della primavera provenzale nasconde a molti l'alettone posteriore che si stacca e vola lontano dalla Brabham di Elio, seguendo una sua traiettoria indipendente.
Elio sente l'instabilità della vettura aumentare, perdere aderenza al suolo per la perdita dell'alettone posteriore. Sente l'auto alzarsi in aria ed iniziare una serie di carambole che lo proiettano oltre la recinzione di protezione, fermandosi con le ruote all'aria.
Elio è sotto, pensa a Roma, alla Chevron, al papà che sfrecciava a pelo d'acqua vincendo.
Sente il fumo invadere il casco ma sente anche il suo corpo non rispondere più.
Soffia un po' di vento, non è Mistral, non è fresco.
La Brabham prende fuoco e invano i piloti in pista cercano di soccorrere il pilota romano.
I soccorsi tardano ad arrivare; essendo private le prove anche la sicurezza deve essere privata. I soccorsi non hanno le attrezzature adatte e arrivano a piedi.
L'elicottero addirittura atterra con 30 minuti di ritardo.
Elio viene ricoverato all'ospedale di Marsiglia dove spirerà il giorno dopo: più che le fratture il fumo ha ucciso il pilota italiano.
A ventotto anni Elio abbandona quel sogno partito dai kartodromi romani e arrivato al gradino più alto di un Gp di F1.
Lo fa in terra francese pensando ai sacrifici fatti, anche economico per far valere sempre le sue ragioni, le ragioni di un sogno.
Lo fa dove gli ulivi sono fra i più famosi d'Oltralpe, pensando al G.R.A. e ai go kart.
Aerodinamica, meccanica e design: particolari da mettere a punto già dalle prove.
Elio lo sa bene perché è preciso, scrupoloso, nella messa a punto della vettura. Lui macina migliaia di chilometri ogni anno chiuso nell'abitacolo di una monoposto.
Per coltivare la sua passione è partito da Roma, con un piccolo aiuto economico da parte dei genitori e nulla più. Poi ha potuto, e dovuto, contare solo su se stesso, sulla sua convinzione, sulla sua abilità di pilota e sulla conoscenza acquisita delle vetture. Sulla caparbietà che non lo ha mai abbandonato.
È Elio De Angelis, romano, figlio di una famiglia di costruttori.
Pilota automobilistico.
Il papà, campione nella motonautica, gli trasmette la passione per la velocità.
Elio si appassiona alle quattro ruote salendo presto a bordo dei kart con i quali nel 1972 a 14 anni esordisce sulle piste.
La passione è tanta, talmente forte che nel 1976 a bordo degli stessi kart si laurea campione d'Europa.
Il padre per tutta risposta gli regala una Chevron con la quale iscriversi alla F3, vincolato però a non avere più aiuti dalla famiglia come detto.
Elio studia i particolari della vettura, aerodinamica e velocità, prestazioni.
Nel 1977 la sua applicazione lo porta al titolo italiano e alla promozione in F2, dove però non vince ma mette in risalto la caparbietà che lo contradistinguerà sempre. La vittoria a Monaco lo mette in luce tanto da attirare le attenzioni delle due monoposto britanniche Brabham e Tyrrell.
Alla fine degli anni '70 sono le monoposto che scoprono e lanciano nuovi piloti.
La più convincente per il caparbio Elio è l'offerta della Tyrrell che però sul più bello non conclude l'accordo e scarica il giovane pilota romano.
Contro ogni parere Elio si ricorda dei sacrifici fatti all'inizio sui kart e intenta una causa legale alla casa britannica che gli darà la vittoria ma fatto lo lascerà senza più disponibilità economica.
Elio pensa agli studi sull'aerodinamica, a quanto incida l'inclinazione dell'alettone posteriore su velocità e prestazione. Studia.
Enzo Ferrari, sempre lungimirante quando c'era da scovare un talento, gli offre un posto in F2 alla Minardi, altra scuderia tutta tricolore sforna talenti.
L'accademia Ferrari serve a Elio per fare pratica, per sentire sulle dita un volante più pesante, cambi più veloci, a fare esperienza.
Esperienza che lo porta nel '79 ad accettare l'offerta dell'altra britannica Shadow. Per Elio non una scuderia facile tanto che da solo deve contattare gli sponsor per garantirsi la partecipazione a tutti i Gp.
L'anno della svolta per Elio è il 1980 quando la Lotus, coincidenza vuole sia un'altra marca britannica, lo assume per decisione dell'ingegner Chapman, che di occupa per il giovane pilota romano di pagare la penale alla Shadow.
Questa scelta costò non poco a Elio dato che il primo anno in F1 in pratica corse senza stipendio.
Nonostante questa base precaria, i notevoli problemi della vettura Elio conquista un secondo posto al Gp del Brasile.
Il pilota studia, si applica nelle prove per rimediare ai problemi di trazione della vettura.
Ripensa agli esordi sulle piste dei kart, all'odore acre della benzina quando correva a tutta velocità senza protezione attorno e con un alettone posteriore più basso di lui.
Il paddock di F1 è grande, lui è circondato da piloti che hanno scritto la storia delle monoposto, o lo faranno da lì a poco.
Il paddock è la base per preparare la vettura, dove telemetria e proiezioni contribuiscono a fare crescere l'auto.
Che è nulla senza il pilota. Elio lo sa e si fida del suo ingegnere, del signor Chapman.
È un rapporto forte quello fra ingegnere e pilota che parla, racconta le sensazioni in pista, dentro l'abitacolo. E l'ingegnere ascolta e con la matita disegna varianti, curve e linee, tanto da farle indossare a Elio come un abito della festa.
La Lotus nel 1981 però incontra molte difficoltà in senno alla FIA, tanto che Elio dopo un positivo inizio di stagione deve fermarsi.
Parcheggia l'auto ai box e si siede sul muretto ad osservare le monoposto correre, a capire quale sia l'inclinazione giusta dell'alettone posteriore per andare più veloce.
Alla ripresa Elio non andrà più sul podio ma arriverà comunque fra i primi.
La Lotus è una macchina nuova, cresciuta grazie anche al pilota italiano che in Austria, all'Osterreichring nel 1982 ottiene la prima vittoria in carriera.
L'ostacolo è un biondo e baffuto finlandese destinato a conquistare un Mondiale senza vittorie di nome Keke Rosberg. La vittoria di Elio è più simile ad un duello che a una corsa ma l'italiano stringe il volante pesante, e studia la vettura dell'avversario ripensando alla Chevron avuto in regalo dai genitori, così lontana dalla Lotus che Elio sa che non può perdere, non può cedere il gradino più alto del podio.
Dopo l'exploit del 1982 l'anno seguente si rivela molto travagliato per il pilota romano. Chapman muore e Lotus cambia proprietario, cambia anche l'ingegnere di macchina di De Angelis. Ducarouge riesce a migliorare le prestazioni della macchina tanto che al Gp d'Europa Elio conquista la prima pole position. Unica gioia del weekend visto che in gara deve uscire a causa di un incidente.
Elio chiude un'altra stagione altalenante.
La successiva inizia con le prove in Francia, circuito Paul Ricard a Le Castellet, nella regione della Provenza-Alpi-Costa Azzurra.
Dove soffia il Mistral che nel periodo delle prove è freddo e secco. Dove il soffio del Mistral regola la vita degli ulivi.
Il Mistral è una spinta per Elio che ottiene buone prove anche a Kyalami, Sudafrica.
All'esordio ottiene una pole, picco di una serie di buone prestazioni tanto da permettere al caparbio italiano di chiudere il Mondiale alle spalle di Lauda e Prost.
L'avventura in Lotus continua anche nel 1985, portando a Elio la seconda vittoria a San Marino e un'altra pole in Canada. Alla fine per Elio sarà quinto posto finale ma ci sarà anche la certezza che la casa britannica punterà tutto sull'esordiente Ayrton Senna.
De Angelis pensa alle piste per karting all'interno del G.R.A. di Roma, all'accademia Ferrari con le prove su piste che mescolano benzina, olio e mare.
Nel 1986 accetta l'offerta della Brabham, inglese, dove incontra l'altro italiano Riccardo Patrese.
È una sfida nella sfida: l'auto è nuova, molto più bassa delle precedenti e non è competitiva. Dentro l'abitacolo Elio ascolta l'auto, si gira a fissare l'alettone, che il segreto è lì, in quella barra orizzontale posteriore, posta appena sopra la sua testa. L'inizio di stagione è complicato perché l'auto non appare sicura e il miglior risultato è un ottavo posto in Brasile. Elio deve impegnarsi per migliorare la sua monoposto.
Bisogna gettarsi anima e corpo nelle prove, sia quelle ufficiali, le libere e quelle private che la FIA concede.
Il 14 maggio 1986 Elio torna a Le Castellet sul circuito familiare di Paul Ricard per una sessione di prove private.
C'è il sole e il Mistral non soffia. Elio accarezza la scocca della vettura, sfiora l'alettone prima di indossare il casco e salire a bordo della sua Brabham.
Ha deciso di provare la mattina, prima di pranzo, quando è ancora fresco e reattivo. Con De Angelis provano anche Jones, Mansell e Prost.
In quanto prove private la sicurezza è diversa che nelle prove ufficiali o nei gran premi per decisione della FIA.
Elio alle 11 del 14 maggio 1986 inizia i suoi giri di prova: deve dare sicurezza e competitività alla vettura. Arriva sulla linea del traguardo, appena prima della Esses de la Verriere, la S della Vetreria, ai 270 km/h superando lo stesso traguardo.
Il riflesso del sole della primavera provenzale nasconde a molti l'alettone posteriore che si stacca e vola lontano dalla Brabham di Elio, seguendo una sua traiettoria indipendente.
Elio sente l'instabilità della vettura aumentare, perdere aderenza al suolo per la perdita dell'alettone posteriore. Sente l'auto alzarsi in aria ed iniziare una serie di carambole che lo proiettano oltre la recinzione di protezione, fermandosi con le ruote all'aria.
Elio è sotto, pensa a Roma, alla Chevron, al papà che sfrecciava a pelo d'acqua vincendo.
Sente il fumo invadere il casco ma sente anche il suo corpo non rispondere più.
Soffia un po' di vento, non è Mistral, non è fresco.
La Brabham prende fuoco e invano i piloti in pista cercano di soccorrere il pilota romano.
I soccorsi tardano ad arrivare; essendo private le prove anche la sicurezza deve essere privata. I soccorsi non hanno le attrezzature adatte e arrivano a piedi.
L'elicottero addirittura atterra con 30 minuti di ritardo.
Elio viene ricoverato all'ospedale di Marsiglia dove spirerà il giorno dopo: più che le fratture il fumo ha ucciso il pilota italiano.
A ventotto anni Elio abbandona quel sogno partito dai kartodromi romani e arrivato al gradino più alto di un Gp di F1.
Lo fa in terra francese pensando ai sacrifici fatti, anche economico per far valere sempre le sue ragioni, le ragioni di un sogno.
Lo fa dove gli ulivi sono fra i più famosi d'Oltralpe, pensando al G.R.A. e ai go kart.
Commenti
Posta un commento